ここはガレージハラダ＝ガレハラがセットアップしたマシンを紹介するページです。
２００６年ZX-10R全日本JSB仕様
２００６年は06ZX-10Rで戦うことになりました。マシンを引き取りに行って写真を撮ってみました。タンクは前のままの様ですが、フレームも600のような折り返しがあったりステムがしっかりしていたりと足回りの改良のあとが見えました。
600と1000をたして２で割ったような感じです。
目新しさは全くありませんでしたが中身で勝負？なのでしょうか。
リアビューです。凄いマフラーの取りまわしですね。今年はガレハラでスリップオンを製作して参戦することになりました。技術者が集まって切った貼ったで製作するので発売予定はありません。
エキパイを製作するだけの設備がないのですが、その分完全な自己満足スリップオンを製作しようと思っています。
デザインファクトリーさんが今年のカラーリングを担当していただけることになりました。早速デザインが出来上がり、スッキリとしたグラフィックに満足しています。昨年の８耐を見て「なんやこれ～、カワサキのバイクもっさいの～」と思ったらしく、「カワサキのイメージを壊さずにカッコよくしよう！」と意気投合し、今回のプロジェクトが始まりました。我々サテライトチームは＜純正カラーで走行する＞という契約がある為、チームグリーンの監督に直接掛け合って下さいました。
まずは自己満足からですが、カワサキのイメージアップにつながればいうことはありません。デザインに負けないよう走らなくては！
これが06ZX-10Rのスイングアームです。外してみてじっくり見てみると右ステップ裏のテールパイプが通る所がすごくえぐってある。鋳物だが強度は確保できているのだろうか？その影響はサスのスプリングコイル径にも現れている。04,05のサスよりもバネが細い。
SPタイヤなら大丈夫かもしれないが、スリックだと左右の強度バランスの悪さが出るのではないか？と判断し、04.05のスイングアームを装着することに決めた。
ホイールのカップリングを変更する手間も省けるので時間短縮にもなる。
基本的なデータはリア廻り変更無しとの情報を信じてほりこんでみたらバッチリ。ガスタンクが左右逆についているためリアサスも旧タイプに戻さなければスイングアームに当たる。
しかし、テールパイプをステップ後ろあたりに通さなければマフラーがつかない。
なんでテール２本だしなんかにするんだよ～！
転倒コストは２倍だし、どうせ左右均等に排気できないだろ？
右１本だしで十分ですよ～、カワサキさん！
これはチェーン側の画像。早速ウッドストックのバンクステップを装着しました。またがってみましたが、「GOOD　JOB！」って感じです。位置がいい。シロウトを喜ばすには正座に近いバックステップだがそれでは荷重がかけられない。クロウト向けにはマエヨリでつま先がつかない位になるべく低くステップがあるとコーナリングワークがしやすくなる。ツーリングでも楽なはず。耐久レースではなおさらです。
シフトリンケージも良くなるように考えてあるのでシフトタッチも04.05の時は向上しました。
ちなみに04.05のステップの取り付け位置は06で変更しています。
テールパイプの加工は後輩のTAKE　UPにお願いしました。比較的短時間で頑張ってくれました。事前に画像を送っておいたのでいろいろパイプワークを考えてくれていたようです。
結果いい感じで収まりました。
サイレンサーはBITO　R&Dの390ｍｍサイレンサーを採用しました。
ワンオフっぽくっていい感じです。
苦労の跡が見えます。
リアブレーキマスターが近いため沸かないように熱対策が必要です。
かかとも火傷しないようにしなければなりません。
ヒートガードなどをつければなんとかなりそうです。
しかしVTR1000も左右で大変やったことでしょう。
もう一回言うけど「なんで２本出しやね～ん！」
ZX-10Rは人力で出荷前からポート研磨をしています。
04ZX-10Rの方がポート研磨は丁寧でした。やはり一発目のロッドで気合が入っていたからでしょうか。
ところが今回の06はあまり丁寧なポート研磨とは言えません。光をあてるとボコボコしているのが良く分かります。
こればっかりは気持ちが入ると仕上がりが全然違うので量産ラインでは丁寧さにも限界があるし、個体差がかなりあるでしょう。
しばらくはこのまま走ってみて、ヘッドを開ける時にちゃんとやり直すことにします。
レーサーの定番の２次エアーキャンセルをしました。
排気ガス内の生ガスをヘッドからエアボックスに戻し、少しでももう一度燃やす為の環境対策なのですが、これを生かしたまま抜けのいいマフラーを装着するとアクセル全閉時にバックファイヤーがよく発生します。
バックファイヤーはサイレンサーにもよくないですもんね。
これをキャンセルすると若干エンジンブレーキの効きがきつくなる感じがあります。
今年はBITO　R&Dのマグ鍛を使う事になりました。
10Rが入庫してすぐに豊岡のBITO　R&Dにマシンを運び込み、寸法取りをしていただきました。
家から２時間半程で到着するのですが、途中大雪で少しあせりましたが無事到着。いつものことながら工場の整理整頓のよさには感動します。
良い物はまず環境からといいますが、私も見習わなければと反省しました。
これは出来上がってきたフロントホイールです。本当に軽いのですが、以前のモデルより質感がしっかりしたように感じます。
こちらはリアホイールです。
無理言ってこちらが普段使用しているスイングアームに合わせてワンオフのキャリアを製作して頂きました。
こちらも以前のものより質感がしっかりしています。
リム部にはタイヤのミミが滑らないように滑り止め加工をしています。
ZX12Rは確かスリックだといつもバルブマークが走行のたびにずれていましたね。
馬力がこれからもどんどんあがるので滑り止めは必要な前処理だと思います。
このホイールのバルブキャップです。
こんな刻印がしてあるってお洒落ですね。
スタッフに教えてもらうまで気が付きませんでした。
今シーズンお世話になるデイスクローターが届きました。サンスターです。
イタリアブレンボレーシング３０５パイ６mm厚を使っていたのですがパッド有効面が浅く、耐久性もいまいちなので悩んでいました。
しかもイタリア物はピン交換ができないとのこと。（なんでやねん！）
ブレンボジャパンが扱っているジャパニーズブレンボは国産の様です。
ということはイタリアブレンボは別会社？
サンスターがブレンボサイズ３００パイを扱えないということは。。。
あ～そういうことね。同じ物がブランド名だけで価格があがるのに納得いかないんで、３２０パイですがジャパニーズブレンボのサンスターにしました。クイックにホイールが交換できませんがスプリントはよしとしましょう。
3月20日に慣らしをしにいきました。フロントはノーマルタイヤだったので無理はできませんでしたが違和感なく乗れました。
この違和感がないのが大事だと思います。
違和感ってなかなか消すことが難しいです。マイナスからのスタートになるよりは0からのスタートのほうが楽です。
マフラーも走行直後に測定してもらって104ｄｂだったので余裕です。狙いどおりのパイ径と全長だったので、長年の勘？が功を奏しました。
フロントビューです。600と見分けがつかなくなりました。
前の10Rから比べると少し大柄になった印象があります。
好き嫌いがあるかもしれませんが、前には前のこれにはこれの良さがあることでしょう。
シーズンが始まるとドンドン開発が進んでいきます。
期待していて下さい。

２００４年ZX-10R全日本JSB仕様
２００４年の３月１日にZX10Rがやってきました。まさに新車！このままナンバー登録してツーリングで慣らしをしたいくらいに興奮しました。
ノーマルなのに鋭いエンジンの吹け上がりやリア上がりの戦闘的なスタイルは今までの9Rにはない何かをもっていると思いました。
9Rは戦車みたいで好きでしたけど10Rはアパッチのようで乗り手を選ぶのではないか？と感じました。
フレーム単体にし、耐久レース用にホイールが出し入れしやすい幅広のスイングアームを装着しています。
見た目は剛性が高そうですがノーマルと変わらずしなやかな特性です。
最近のノーマルスイングアームは幅が狭くて外す時ホイールにキャリパーがガチンコしてしまいます。スプリントだけならノーマルで十分なんですが。。。
少し見えにくいですがノーマルステムを溶接加工して剛性を上げています。この辺りの剛性がハードなブレ-キング時の安定性を左右します。
フレームにはガゼットは張りません。（メーカーの仕事を信用します！）
フロントフォークはオクムラで減衰圧とバネレートを1.00kgに上げています。ハンドルは6RR用STDでバーが手前に来てライポジがコンパクトになって感じがいいですが、転倒によってアウターチューブがへこみます。
リアサスは9R用オーリンズボディを使って10Rに合うように減衰とバネを12.5kgに上げています。
ガゼットを入れない代わりにサブフレームを製作し、トラス構造でフレームの縦剛性とねじれ剛性を向上させることができました。これはノーマルに１６．５インチスリックを装着して走行して分かったのですがコーナー進入時にフレームがくの字にねじれ、リアがセンターからずれてアウトに流れ４輪のようなドリフトになります。この間は何も操作ができずグリップを待つのみとなり、ロスになります。このサブフレームの剛性も微妙で固くしすぎるとリアが全くアウトに出なくなり曲がらないマシンに変貌します。
ラジエターは7RRのキットで8耐で80度位でおさまっています。それ以上になりそうな時はオイル粘度を上げて対応しています。
カウルはクレバーウルフを使っています。ブレーキパッドはRKのメガアロイXが抜群にタッチがいいです。マフラーはピーズサプライを高速サーキットで使ったり、ノーマルエキパイに自作サイレンサーをスリップオンして中低速サーキットで使ったりとコースによって使い分けています。
エンジンはノーマルをきちんと組んでいるだけで十分です。このエンジンは丈夫で２００４年の８耐前にOHしてからその年の最終戦のエリアでコースレコードを出せた位です。さすが川﨑重工！
２００５年シーズン終了時のストリップ画像です。
途中タイヤサイズの変更に伴い、車体のジオメトリーを見直しました。
前後共車高が上がった状態にしたら切り替えしも楽になり、随分走りやすくなりました。
どうやら曲がらない、切り替えしがワンテンポ遅れるといった悩みは重心の低さにあったようです。
フォークの長さは簡単には変えれないのでステム形状を変更し、フォーク長を延長した状態を実現させました。そうすることでキャスターも寝かすことができた為、フロント接地感の向上につながりました。
リアビューです。
この型のこのアングルがすごく好きです。
バックシャンと言うのでしょうか。
尖った感じが戦闘機を想像させてくれますよね。ライダーがやる気になります。
フロントビューです。
段付きスクリーンがいい仕事をしてくれています。首が凄く楽です。
このマシンはウエストエリア選手権で岡山国際コースレコードをマークしました。
尖ったフロントマスクが戦闘的ですよね。

ZRX1100で1200に勝ってやる仕様
これが走行距離２万ｋｍの吸気バルブの状態です。このユーザー様はツーリングやサーキット走行を楽しまれていらっしゃいます。３万ｋｍでエンジンをあける予定でしたが、ガレハラがレースシーズンオフの間ならじっくりやれるということで早めて下さいました。
全てのバルブがこの状態でした。堆積しているのはカーボンです。簡単には落としきれないのとバルブステム（棒）が痩せていたので新品に交換します。
この状態ではきちんと混合気を吸えていたかどうかは疑問です。アイドリング不調など何かのメッセージは出していたと思います。
はずした部品がどこの部品か分かるように専用トレイに置いていきます。何か異常があれば比較しやすいので昔からそうしています。
ヘッドにもヘドロのようなスラッジがところどころ溜まっていたので綺麗に洗浄します。このようなスラッジがオイルラインに堆積しだすとカム山がかじったり焼けたりします。人間でいうと脳梗塞のような状態になります。
オイルやオイルフィルターをまめに交換するだけでも防げるのでこまめなメンテナンスをおすすめします。
洗浄がすめば今度はポート研磨です。鋳型の砂型のザラザラ肌が抵抗になりポート面が縮小した状態になる為、リュ-ターや回転ペーパーでツルツル肌に研磨していきます。このときに広げすぎないように気を付けて作業を進めていきます。広げすぎると逆に流速が落ちてしまい混合気がうまく気化しなくなり、カブリ気味になったりします。
調子に乗って削りすぎて水路が出てきたなんてことになるとおおごとです。
吸気ポートをアップで見るとこんな感じです。センターの仕切りを指が切れるくらいまで薄く尖らせます。ガイドのあたりはリュ-ターを使わずペーパーのみで仕上げます。ここを広げる人もあるようですが、トルクがなくなったことがあるので私は表面仕上げのみにします。
昔スーパーバイクのエンジンでここをデブコンで埋めて狭くしていたものを購入したことがあり、実にパンチのあるエンジンだった記憶があります。
考え方はいろいろだと思いますが、レースをやらないでウンチク言ってるチューナーの意見は参考になりませんね、実に無責任です。
排気ポートも同様にカーボンを洗浄してからリュ-ターと回転ペーパーでツルツル肌に仕上げていきます。そうすることによってカーボンが付きにくくなり、抵抗が減って排気効率が上がります。連動して吸気効率が上がるので馬力が上がります。
ここも水路に気を使いながら仕切りを薄く尖らせます。
地道な作業なので終わった頃にはヘトヘトになります。アルミの飛粉で顔も真っ黒で盗人みたくなったりします。
洗浄とバルブの擦り合わせが済むとバルブの組み付けです。ヘッドが傾かないようにバーベルのプレートで押えておきます。
コッタ-ピンを入れる作業は神経を使います。これが外れるととんでもないことになるので真剣勝負でやっています。
終わった頃には肩がこってクタクタです。なんか便利な特殊工具ないかな～、といつも思います。
JBコスワースピストンとJB加工シリンダーを取り付けました。リングの張力もイイ感じです。このシリンダーはビト-R&Dでライナー交換、水路加工をしてもらいました。加工の美しさにメカと感動してしまいました。
クランキングも非常に軽く、ピストン1つ1つに対する数値で精密ボーリングをしてもらった甲斐がありました。1137ｃｃ仕様です。
これにBEETカムステージ1を組み込みます。
年末急に忙しくなり、途中の工程の画像がないのでいきなり完成画像になります。ビートカムステージ1を組み付けてシム調整。ばらした時にちゃんとシムを番号順に保管して元の場所に戻したら、全て規定値内でビックリしました。カワサキの部品精度は向上したように思います。ビト-FCRキャブ41パイのキャブセッティングもすばらしい。変更することなくそのままいけそうです。大分エンジンも回る様になったので６０００回転まで回しましたがこれ以上は高速道路でないと一般道では怖くて開けれません。早くパワーチェックをしてみたいですね。あとバトルシフターを取り付けしたら完成です。
水温対策としてサーモスタットを取り外しました。走り出してからの水温の下降が早くなったように思います。
かちあげマフラーでも息子を乗せることができませんか？という依頼に何とか応えてみようと寸法を測り、厚紙をカット。アルミ材置き場に行って材料を選んでいると昔使っていたキャリパーサポートが目に付いた。「これ、いけてるんじゃない～？」とあわせてみたらピンポ～ン！穴位置だけを工夫すればいけるじゃん！あとはパズル状態。うちの娘を載せて膝の曲がり具合、ライダーのかかととの干渉を調整しながら仕上げました。
ステップバーの長さが足りないので旋盤でカラーを製作し、子供が踏ん張れるように工夫しました。
ちょっとだけ自己満足の一品です。